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威蒙积泰-赛麟科迈罗

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拒绝纸上谈兵,各系跑车赛道对决
2017/12/18 8:45:30来源: 汽车品牌网

跑车的性能是车迷们永恒的话题,众多跑车孰强孰弱,在每个车迷心中都有不同的答案。想要知道哪款跑车的性能更胜一筹?是骡子是马拉出来溜溜就知道了。在近期的一档赛车综艺节目《中国赛车手之菜鸟驾道》中,就将12台来自各个车系的跑车拉上了上海国际赛车场。

在这12台跑车中,有来自美系的赛麟品牌的全新车型赛麟S1,也有来自欧系与亚系的保时捷911、日产GT-R这类车迷耳熟能详的车型。那么他们各自有怎样的特点,谁的性能更加强大呢?让我们一一解答。

世纪汽车大师亲手打造,“超跑之王”的血脉传承

对于赛麟,即便是不懂车的人也可能略知一二,在车迷们眼中,这绝对是一个响当当的超跑品牌。早在1999年,赛麟就推出了超跑赛麟S7,它不仅拥有冠绝当世的强大性能,更是在全球的各项赛事中拿下不少冠军。赛麟S7取得的冠军数量,比法拉利、兰博基尼和迈凯伦等知名超跑品牌的冠军总数还要多。因此,它也被车迷们公认为“超跑之王”。

作为赛麟品牌的最新力作,传承了“老大哥”衣钵的赛麟S1,性能也不容小觑。作为一个北美品牌,赛麟S1却没有走美系车大排量自吸发动机的路线,反而选择了一抬2.3T的四缸涡轮增压发动机。但不要小看这台“小排量”发动机,450匹马力和577N·m的最大扭矩,即使是V6、V8的发动机,也未必有如此实力。

另外,赛麟S1在轻量化上也做足了功夫。1280kg的整车质量,在12辆车中是最轻的。拥有强大性能却又身轻如燕的赛麟S1,在百公里加速和0-400m加速中优势非常明显。3.9S的百公里加速和11.60S的0-400m加速成绩,即使是其他超跑车型,也不容易做到。

除了性能与轻量化外,赛麟S1在车身设计上也下了一番功夫。车头和车身后侧的风道,在高速行驶时能将空气导入刹车系统,大大提高了刹车系统的散热能力。这让赛麟S1的刹车性能得到了很大提高,30.82m的百公里刹停成绩大大领先其他车型。

拥有诸多优势的赛麟S1,在赛道圈速上也处于绝对优势。1分16秒的圈速不仅在美系车组一骑绝尘,在全部12辆车中,也只有保时捷911能够望其项背。因此,赛麟S1最终成为美系组的冠军,实至名归。

平民超跑虽败犹荣,谁说肌肉车只会直线

克尔维特C7在国内虽然鲜有见到,但在北美,他可是名副其实的“平民超跑”。不到6万刀就能买到一台6.2L V8的超跑,性价比可以说非常高。可惜由于关税的原因,克尔维特C7在国内售价高达120万。“平民超跑”在国内,也只能是土豪的玩具了。

抛开售价,克尔维特C7的性能还是极其强悍的。V8自然吸气发动机,压榨出456P马力和610N·m的最大扭矩,比赛麟S1还要略强一筹。不过由于C7的车重比赛麟S1高出200kg,所以在各项测试中,它的表现都不及S1。

虽然没能从与S1的对决中胜出,但C7的表现还是可圈可点。4s的百公里加速与12.02s的0-400m加速成绩非常不错,保持了美系车在直线加速上的强势,1分20秒的圈速也打破了美系车“弯道亡”的刻板印象。只可惜,它遇到了赛麟S1,美系“平民超跑”就只能有了“既生瑜何生亮”的叹息。

坚守传统还是顺应潮流,迷失的美系经典

无论你是不是美系肌肉车的车迷,野马的大名你一定不会陌生。作为最知名的美系肌肉车,野马可以说是美国汽车文化的代表。然而在全球化经济的大潮下,野马也不得不做出改变。新一代的野马身上,少了些肌肉车的厚重,反而充满了欧洲车型的棱角与流线。唯有从5.0L V8的发动机上,还能看到肌肉车的影子。

然而在《中国赛车手之菜鸟驾道》的赛场上,野马却没能延续往日的辉煌。422P马力和530N·m的扭矩并不算孱弱,但偏向日常行驶调教的悬挂和底盘,让野马在百公里加速和0-400m加速中只拿出了5s和12.63s的成绩。

而在赛道上,野马的成绩也并不理想,1734kg的车重成了它最大的负累。1分21秒的圈速对它来说已经是一个不错的成绩了,但比起克尔维特和赛麟S1,它的性能确实难言强劲。也许野马最大的优势,就是它在国内80万的售价,这也让更多的野马车迷有机会得偿所愿。

积极变革的阵痛,披着美系车外衣的欧洲车

如果选出汽车界最成功的营销案例,科迈罗也许会是候选之一。从电影《变形金刚》上映后,科迈罗的知名度急速飙升,达到了与野马分庭抗礼的高度,科迈罗也终于实现了它从诞生之日起便立下的目标。

但在全球化上,科迈罗却走在了野马的前面。得益于通用的全球化布局,科迈罗的全球化程度要远远领先于野马。在欧洲完成车型研发和测试的科迈罗,已经很难称它为一台美系车。

全球化也许在市场表现上让科迈罗如鱼得水,但在性能上,它却成了美系车中最弱的一员。虽然6.2L的发动机带来了428匹马力和570N·m,但科迈罗的各项测试成绩都非常不理想。不但在圈速上仅有1分24秒,在美系车擅长的直线加速上,科迈罗也只交出了超过5.72s的百公里加速和14.27s的0-400m加速成绩。对于一台售价近百万的跑车而言,科迈罗的性能就它的肌肉跑车身份有点名不符实。在市场和性能中,通用选择了前者。对厂家来说,这也许是最明智的选择,但没有了灵魂的跑车,真的能赢得车迷的心吗?

固执的“挑战者”,肌肉车的最后坚守

同为三大肌肉车,挑战者选择了与两位对手截然不同的道路。在品牌效应上,挑战者远远不及野马与科迈罗,它在全球的车迷数量无法与另外两台车相比。但正如它的名字一样,挑战者没有选择顺应时代的潮流。

在小排量全球化的大势之下,它依旧坚持美系肌肉车的特点:粗犷有力的线条,V8大排量的发动机。717P马力和881N·m的扭矩在12辆车中无人能比,即便是超跑也未必能达到如此夸张的性能。

在测试中,挑战者的成绩并不算突出,13.87s的0-400m加速和1分28秒的单圈成绩只能算是中游水平。毕竟比赛麟S1多出400kg的“赘肉”,在成绩上很难超越S1。

挑战者在全球的名气远远比不上野马与科迈罗,但在它的拥趸们眼中,它确实是美系肌肉车唯一的传承。在野马与科迈罗纷纷走上全球化的时候,挑战者仍然坚持着美系肌肉车应该有的样子。逆时代而行是一种冒险,在全球市场上,挑战者也许远远比不上它的两位对手,但许多年后,野马与科迈罗或许只是众多跑车中普通的一员,但车迷们永远会记得这个逆风而行的身影。

50年不变的经典造型,车迷们魂牵梦绕的王者

虽然保时捷的SUV随处可见,但在车迷们心中,911才算是真正的保时捷。其他诸如MACAN、卡宴这些车型,都是保时捷为了造911而推出的“圈钱”之作。这话虽然有些偏激,但911在车迷们心中的地位可见一斑。

911的设计要追溯到二战时期,品牌创始人费迪南德·保时捷借鉴了为大众设计的国民汽车甲壳虫的元素,创造出了保时捷356车系。到了1964年,356车系已显老态,脱胎于356的911就应运而生。中置后驱的布局、圆形头灯的经典元素传承了50年,一直沿用至今。

虽然设计元素没有太大的改变,但911的性能却在不断强化。到了这一代911,3.0L水平对置发动机提供了420P马力与500N·m的扭矩输出,节目中实测出1分17秒的圈速,在所有车型中名列榜眼。虽说发动机参数并不算出彩,但得益于1535kg的轻量化车身和水平对置发动机的低重心优势,911的操控性确实比节目中的其他车型高出一筹。

除了在赛道上表现突出,其他几项测试中,911也拿出了不错的成绩。百公里加速4.4s和0-400m 11.52s的加速成绩,在参赛车型中也属中游。而34m的百公里刹停成绩相当出色,强大的刹车性能也让它在比赛中能够更晚刹车,这对于赛道圈速的提升意义重大。

强大的赛道表现和刹车性能加上不错的直线加速能力,911能够从欧洲跑车中胜出,可以说当之无愧。

桀骜的美洲狮,大英工业的精华

虽然大英帝国的汽车工业曾有一段辉煌的历史,但由于质量和市场表现不佳,英国品牌纷纷落得破产和被收购的下场。万幸在SUV大热的如今,得到了同门兄弟路虎的资金支持,捷豹终于能够研发一款追求极致性能的跑车——F-TYPE。

英国人对于自己的汽车品牌有着疯狂的热爱,F-TYPE也自然不想让他们失望。5.0L机械增压的V8引擎,爆发出575P马力和700N·m的扭矩,纯粹是一台凶猛的“美洲狮”。如此强大的发动机,让F-TYPE的加速表现相当出色,实测百公里3.94s的成绩甚至胜过了保时捷911。

然而在复杂的赛道上,强大的动力未必能起到决定性的作用。1850kg的车重足足比911多了300kg,这也让F-TYPE的圈速比911多出了3s。而在赛车场上,3s的差距就像一年一样漫长。

如果比动力或是直线加速,F-TYPE是节目中的4辆欧洲跑车里当之无愧的王者,但赛道才是体现跑车综合性能的地方,F-TYPE想成为英国人的骄傲,还要好好修炼一番。

经典难再现,模仿无法重回巅峰

早在1952年,一辆鸥翼门的奔驰300SL让全球车迷为之惊叹。从此,奔驰的旗舰跑车无不想重现这台经典跑车的荣光。从SLS AMG到AMG GT,抛弃了有安全隐患的鸥翼门,保持了长鼻子的设计元素,车迷们却再也找不到那台300SL带给大家的惊艳。

平心而论,AMG GT已经是一台出色的跑车,涡轮增压的V8发动机能输出510P马力和650N·m扭矩,让它在节目中交出了4.2s破百,0-400m加速12s的成绩。而在圈速上,AMG GT也不像捷豹一样偏科,1分18秒的成绩仅比911慢了不到1s。

但他依然不能让车迷们满意,也许此时所拥有的东西再美好,也远比不过那些逝去的记忆。正如无论齐达内、伊布和C罗表现多么出色,在老球迷心中,欧洲的球王永远是那个无所不能的克鲁伊夫。也许当AMG GT不再以300SL为目标时,人们才能正视他的实力。

暴力的绅士,赛道并不是他的舞台

在几台欧洲车型中。宝马M6应该是最格格不入的一台。他没有F-TYPE拉风的造型,也没有911和AMG深厚的底蕴,由一台豪华车底盘升级而来的M6虽然看起来也很暴力,但从骨子里,他依然是一个绅士。

虽然M6的动力也达到了560P马力和680N·m,但它的测试成绩却不甚理想。4.7s的百公里加速和12.13s的0-400m加速成绩与它的动力实在不相符,而1分19秒的赛道圈速也是4辆欧洲车型中的倒数第二名。唯一的解释只能是,M6为日常行驶的舒适性牺牲了操控性。

所以,与其说M6是一台跑车,不如说它是一台动力强劲的豪华车。赛道不是它的舞台,开着它出入各种高档酒店和写字楼,才是它应有的使命。

日系经典俱往矣,唯余“战神”劈荆棘

你也许不知道skyline,但GT-R的大名一定无人不晓。这台“战神”正是从民用的skyline车系的基础上发展而成。到了这一代GT-R,终于脱离了skyline,成为日产的旗舰超跑。

说起GT-R最广为人知的,就是它强大的弹射起步系统。虽然它仅有一台3.8L的V6发动机,却拥有555P的马力与632N·m的扭矩。而由电脑控制的弹射起步系统和源自职业赛场的四驱系统,能够让它在起步时限制车轮打滑造成的扭矩损耗,以达到最快的起步加速。百公里3.1和0-400m10.61s的成绩是《中国赛车手之菜鸟驾道》节目中的最好直线加速成绩,GT-R无愧“战神”之名。

不过由于过分重视加速的调教,以及四驱和诸多电子系统带来的1785kg车重,让GT-R在赛道上显得有些“笨拙”,1分20秒的圈速并不是一个太好的成绩,而且过长的刹车距离不免让人有点产生跑得快却刹不住的感觉,然而在3台亚系跑车中,直线加速就已经足以让它胜出了。

照进现实的梦想,乐趣比性能更加重要

作为GT-R的“小弟”,日产370Z无论是动力还是综合性能,都无法与“战神”相比。但对于车迷们来说,这台车却有着GT-R没有的乐趣。

不止是车身尺寸,在动力上,370Z也比GT-R“瘦身”了一圈。477P马力与530N·m的扭矩虽然也表现不错,但确实无法与GT-R相抗衡。它也没有GT-R上搭载的四驱与弹射起步系统,更不用说自然吸气的发动机在扭矩输出上远不如涡轮发动机强劲。因此日系跑车王者的桂冠,无论如何也戴不到它的头上。

但在车迷们心中,370Z也有它的可爱之处。比起 GT-R更为亲民的售价,让许多车迷的梦想照进了现实。前置后驱的布局虽然在加速和赛道成绩上没有优势,但却具有四驱没有的驾驶乐趣。开着370Z,你可以很轻易地让车尾产生滑动,更加短小精悍的车身,也让操控更加得心应手。对不常下赛道的车迷们来说,如果GT-R是远在天边的明星,那么370Z就是可爱的邻家女孩。

谁说只能买菜,家用车也有赛道梦

上世纪末,本是属于日系跑车的黄金年代。GT-R、EVO、RX-7、S2000、supra,诸多日系经典跑车百花齐放。然而随着石油危机和日本经济的萧条,如此多的跑车逐渐消失殆尽。时至今日,说到日系百万级别的跑车,依然活跃的只有日产GT-R。而还在活跃的日系性能车中,英菲尼迪G37与宝马M6一样,都是有着强大动力的家用车。

351P的力和363N·m扭矩用来买菜,实在是太奢侈了,从纸面数据上来看,G37在赛场还是有一争之力的,但几轮实测下来,G37实在不应该与其他跑车同场竞技。5.6s的百公里加速成绩在家用车中非常出色,但和其他几辆跑车相比,就没什么竞争力了。

另外,G37高达1905kg的车重也严重拖了后腿,无论是加速成绩还是圈速,比其他车型多出半吨的重量,实在是无法期待它能有太好的表现。毕竟是一台家用车的高性能版,与诸多跑车同场竞技,实在是难为它了。

在节目中,赛麟S1、911和GT-R成为了美、欧、亚三个车系的最终胜者。可见对于跑车来说,动力并不意味着全部,均衡的性能和出色的调教才是胜利的关键。那么,在之后的节目中这三台车能否正面交锋,一较长短呢?让我们一起期待每周五晚10点在深圳卫视播出的《中国赛车手之菜鸟驾道》。


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指导价:53-127.2万
厂商:威蒙积泰
级别:跑车
发动机:3.6L 6.2L 6.2T

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